Kategorie-Archiv: Umwelt

Müll im Meer

Eigentlich ist das Verklappen von Plastikmüll ins Meer nach dem Internationalen Umweltübereinkommen „Marpol“ verboten. Die „Marpol-Anlage V“ regelt die Müllentsorgung an Bord und wurde zum 1. Januar 2013 nochmals verschärft. Doch selbst wenn die Wasserschutzpolizei den Seeleuten Verstöße nachweisen kann, passiert nichts. Denn die „Marpol-Zuwiderhandlungsverordnung“ wurde von der Bundesregierung noch nicht redaktionell angepasst – sprich: nicht umgesetzt. Die Beamten haben also keine Grundlage, um Bußgelder gegen die Umweltsünder zu verhängen. Die Umsetzung der Verordnung ist eigentlich nur eine Formalie. Zuständig dafür ist das Bundesministerium für Verkehr unter Peter Ramsauer (CSU). Doch bisher ist nichts geschehen. Das Ministerium teilt auf Anfrage lediglich mit, dass das „Rechtsetzungsvorhaben“ bis Juni 2014 abgeschlossen sein soll.

Panorama 3, 17.9.2013

Elbvertiefung

Der Hamburger Hafen ist Drehscheibe des Güterverkehrs und wichtigster Arbeitgeber der Region. Jährlich 10.000 Schiffe verbinden ihn mit 900 Häfen in über 170 Ländern. Doch er liegt nicht am Meer, sondern etwa 100 Kilometer landeinwärts. Damit immer größere Frachtschiffe Hamburg anlaufen konnten, wurde die Fahrrinne der Elbe seit 1818 acht Mal vertieft: Von einst 3,5 Metern Tiefe auf heute 14,9 Meter.

Für die neuesten Containerriesen reicht auch das nicht mehr aus. Voll beladen können sie den Hamburger Hafen nicht mal mehr bei Hochwasser erreichen. Damit er wettbewerbsfähig bleibt, soll die Fahrrinne noch einmal ausgebaggert werden – um etwa ein bis zwei Meter. Doch Umweltschützer warnen, dies könne dem Lebensraum Unterelbe den Todesstoß versetzen.

Beitrag aus der Sendung „W wie Wissen“ vom 26.5.2013

Dabei sind Baggerarbeiten auf der Unterelbe Alltag. Um die Solltiefe zu erhalten, wird auf der Strecke zwischen Hamburg und Cuxhaven laufend gebaggert. Denn Sedimentablagerungen sorgen immer wieder für Verflachungen der Rinne und die stellen eine Gefahr für die Schifffahrt dar. Circa 15 Mio. Kubikmeter Sediment lagern sogenannte Hopperbagger jährlich um.

Die Saugbagger befördern das Sediment dafür zunächst an die Oberfläche: „Ein Schleppkopf wird auf Grund abgelassen und dann wird Wasser mit hohem Druck in den Boden eingespritzt, damit der sich locker löst“, erläutert Jörg Osterwald von der zuständigen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV). „Danach saugt eine große Pumpe das Sand-Wasser-Gemisch in den Schiffsladeraum.“

Jörg Osterwald auf einem Saugbagger vor Cuxhaven. Er ist bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für die Fahrrinnenanpassung zuständig

Jörg Osterwald auf einem Saugbagger vor Cuxhaven. Er ist bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes für die Fahrrinnenanpassung zuständig

Mittelgroße Hopperbagger bieten Platz für etwa 10.000 Kubikmeter. Ist der Laderaum voll, verlässt das Schiff die Fahrrinne und steuert eine Stelle in der Elbmündung an, wo das Baggergut verklappt werden kann. Das geschieht durch die Öffnung der Bodenluken des Schiffes. Teilweise kommen die Sedimente auch bei Aufspülungen und Baumaßnahmen zum Einsatz. Viele Inseln in der Unterelbe bestehen aus Baggergut vom Elbgrund. 

Doch mit der ständigen Unterhaltungsbaggerung ist es nicht länger getan. Weil immer größere Containerfrachter unterwegs sind, müsse noch einmal vertieft werden, Osterwald spricht lieber von einer „Fahrrinnenanpassung“. Umweltverbände wollen diese um jeden Preis verhindern: „Wir halten die jetzt geplante Elbvertiefung für ökologisch nicht mehr vertretbar“, sagt Manfred Braasch, Geschäftsführer des Hamburger Landesverbandes des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND).

Manfred Braasch vom BUND-Landesverband Hamburg befürchtet, dass eine Elbvertiefung dramatische Folgen für das Ökosystem Unterelbe hätte.

Manfred Braasch vom BUND-Landesverband Hamburg befürchtet, dass eine Elbvertiefung dramatische Folgen für das Ökosystem Unterelbe hätte.

Braasch war maßgeblich daran beteiligt, dass die Elbvertiefung vom Bundesverwaltungsgericht vorläufig gestoppt wurde – zum Entsetzen der Hafenwirtschaft. Der Fluss sei in den letzten Jahrzehnten bereits mehrfach vertieft worden. „Wir bewegen uns möglicherweise jetzt auf einen Kipppunkt hin, wo das ganze System rutschen kann. Das hat insbesondere mit den veränderten Strömungsverhältnissen und der Tide-Energie zu tun, die durch so eine Vertiefung des Flusses noch zusätzlich verstärkt wird.“

Die Unterelbe wird auch als Tideelbe bezeichnet, denn sie steht unter dem Einfluss der Gezeiten, die bis in den Hamburger Hafen wirken. Der Tidehub bezeichnet die Differenz zwischen Niedrig- und Hochwasser. Er hat sich in den letzten 150 Jahren verdoppelt: von 1,75 Meter auf 3,50 Meter. Dafür verantwortlich sind nicht nur die Vertiefungen der Fahrrinne, sondern auch der Verlust von Überschwemmungsflächen etwa durch Vordeichungen, die Verfüllung von Hafenbecken, Absperrungen von Nebenflüssen etc. Vor allem die Deichbaumaßnahmen der 1960er-Jahre haben sich stark ausgewirkt, sagt Osterwald.

Die nächste Vertiefung werde dagegen kaum Einfluss auf den Tidenhub haben, da Bodenschwellen im Seitenbereich der Fahrrinne die Strömung zügeln werden. Solche „Strombaumaßnahmen“ hätten sich bereits bei der letzten Vertiefung bewährt. „Wir erwarten bei der weiteren Fahrrinnenanpassung unter ungünstigsten Bedingungen zwei Zentimeter höheres Hochwasser und drei Zentimeter niedrigeres Niedrigwasser“, sagt Osterwald, „also insgesamt maximal fünf Zentimeter Veränderung im Tidenhub.“

Die Umweltverbände überzeugt das nicht. Bereits kleinste Veränderungen könnten dramatische Auswirkungen haben. So führe die geplante Elbvertiefung zu mehr Salzwasser in der Unterelbe, vernichte wertvolle Flachwasserzonen und verschlechtere die Sauerstoffversorgung des Flusses. Mit den gleichen Befürchtungen waren die Verbände bereits gegen die letzte Vertiefung angetreten, die im Dezember 1999 begann. Das Wasser- und Schifffahrtsamt hat damals ein Beweissicherungsprogramm gestartet, um die eigenen Prognosen später überprüfen zu können.

Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung heben eine Messboje aus der Elbe

Mitarbeiter der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung heben eine Messboje aus der Elbe

Die Daten der Messbojen erlauben fundierte Aussagen über die Auswirkungen der letzten Vertiefung. So habe sich die Strömungsgeschwindigkeit, anders als von Umweltverbänden befürchtet, kaum verändert. „Wir lagen mit unseren Prognosen auf der sicheren Seite“, sagt Osterwald. Die Veränderungen seien weit geringer gewesen, als in der Umweltverträglichkeitsprüfung prognostiziert. Weit größere Auswirkungen werde der Klimawandel und der damit verbundene Meeresspiegelanstieg haben.

Manfred Braasch befürchtet jedoch auch „eine Verschlechterung der Sauerstoffverhältnisse“ durch eine weitere Vertiefung der Fahrrinne. Die Sauerstoffwerte in der Elbe seien seit der letzten Vertiefung 1999 „eher kritischer“ geworden. Auf Nachfrage liefert er folgende Grafik, welche die Anzahl der kritischen Tage an der Station Seemannshöft zeigt:

Die Grafik des BUND zur Sauerstoffversorgung

Die Grafik des BUND zur Sauerstoffversorgung

Ein eindeutiger Trend sieht anders aus, vor allem, wenn man den Betrachtungszeitraum ausweitet. Die Grafik von Jörg Osterwald reicht sechs Jahre weiter in die Vergangenheit:

Die Grafik der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

Die Grafik der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung

Periodisch auftretende Tage mit Sauerstoffmangel sind nicht neu. Verantwortlich dafür sind vor allem die Gewässertemperaturen und die Biomassezufuhr aus dem Oberlauf, etwa in Form von Algen. Sterben diese ab, werden sie von Bakterien unter Sauerstoffverbrauch zersetzt. „Es gibt eine Reihe von Gründen, die auf die Sauerstoffwerte in der Elbe Einfluss haben“, räumt  Braasch ein, „aber auch die Flussvertiefung“. Diese schaffe mehr tiefe Bereiche, in denen es zu Abbauprozessen komme.

„Wir vergrößern mit der Vertiefung den Wasserkörper etwas, dieses aber in einem so kleinen Bereich, dass es nicht messbar und beobachtbar in der Natur ist“, widerspricht Jörg Osterwald. Entscheidend seien andere Faktoren. Tatsächlich gab es vor der deutschen Wiedervereinigung weit mehr Tage mit Sauerstofflöchern als heute. Damals war die Elbe voller Giftstoffe, so dass kaum Algen wuchsen. Inzwischen gelangen kaum noch Gifte in den Fluss. Die Nährstoffe, wie etwa Stickstoff und Phosphor aus der Landwirtschaft, sind aber noch da. Folge: Es kommen mehr Algen aus der Mittel- in die Unterelbe, wo sie in den Tiefen des Hamburger Hafens absterben und anschließend unter Sauerstoffverbrauch zersetzt werden.

Die letzte Elbvertiefung zeigte nicht die dramatischen Auswirkungen, die Umweltverbände befürchtet hatten. Nach wie vor gibt es hier einzigartige Lebensräume mit Süßwasserwatten und Auwäldern. Fast die gesamte Tideelbe steht unter Naturschutz. Hier brüten nicht nur Kormorane und Adler, auch Robben und neuerdings sogar Schweinswale werden gesichtet.

Salzwasser in Hamburg?

Hier leben aber auch salzempfindliche Arten, und für die könne die Vertiefung des Flusses von Nachteil sein, so der BUND. Die Brackwasserzone mit salzhaltigem Wasser aus der Nordsee werde sich Richtung Hamburg verschieben. „Damit verkleinert sich zum Beispiel für bestimmte Fischarten der Lebensraum zwischen Hamburger Hafen und dem Beginn dieser Brackwasserzone“, sagt Braasch.

Der Gutachter Dirk Wolters von der IBL Umweltplanung GmbH in Oldenburg hat im Auftrag der Behörden die Umweltverträglichkeit der geplanten Vertiefung untersucht. Er hält das Argument der Versalzung nicht für stichhaltig: Die sogenannte Verschiebung der Brackwasserzone finde in einem Bereich statt, der von beständigen, enormen Salzgehaltsschwankungen geprägt ist: „Die natürlichen Schwankungen sind viel größer als das, was man überhaupt einem Ausbau zumessen kann“, sagt Wolters.

Dennoch sei die Elbvertiefung ein Eingriff in die Natur. Und dieser müsse laut Gesetz voll ausgeglichen werden. Geplant sind insgesamt 15 Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, die der Natur zugute kommen werden, unter anderem an und auf der Elbinsel Schwarztonnensand. Diese entstand übrigens aus dem Baggergut einer früheren Vertiefung und soll nun „naturschutzfachlich“ aufgewertet werden.

Auslgeichsmaßnahmen

„In der Inselmitte sollen Vertiefungen geschaffen werden, die bei sommerlichen Hochwässern geflutet werden“, erläutert Wolters. „Auf ungefähr einem Hektar Fläche soll der für diesen Lebensraum typische Tideweidenauwald entwickelt werden“. Zudem soll die Schwarztonnensander Nebenelbe ausgebaggert werden, so dass dort wieder mehr Flachwasserzonen entstehen. „Wir haben aus der vorangegangenen Fahrrinnenvertiefung eine Bilanz von über zehn Jahren Erfahrung“, sagt Osterwald, „und wir wissen, dass wir viel mehr für die Natur tun, als wir tatsächlich an Auswirkungen später haben werden.“

So hätte die Elbvertiefung keineswegs nur Nachteile für die Natur. Zumal die Ökobilanz des Schiffsverkehrs vergleichsweise positiv ist. Die Umwelt profitiert durch niedrigere Emissionen, wenn Gütermengen in großen Containerschiffen gebündelt werden. Besonders wenn diese bis weit ins Hinterland fahren können wie etwa zum Hamburger Hafen. Verglichen damit wären LKW-Transporte aus dem konkurrierenden Hafen Rotterdam nicht gerade ein Segen für die Umwelt.

G. Purtul

45 Min: Wahnsinn Wärmedämmung

Ende 2011 lief unsere 45-Min-Dokumentation „Wahnsinn Wärmedämmung“ im NDR-Fernsehen. Es ging nicht um Vorteile, sondern um Probleme der Wärmedämmung. Eine Reise durch bizarre Vorschriften, die offenbar dazu da sind, dass möglichst viele Häuser in Deutschland mit Plastik beklebt werden. Wir haben die Folgen in Form von Spechtlöchern, Bauschäden, Schimmel und Brandkatastrophen gezeigt. 2011 wurde die Doku in der Kategorie “Beste Rechercheleistung” für den NDR-Fernsehpreis “Seh-Stern” nominiert.

Wir haben uns gefragt, warum dieses Material als „schwerentflammbar“ gilt, obwohl immer wieder Fassaden abfackeln, die damit “saniert” worden waren. Mit dieser Frage haben wir uns in der Fortsetzung der Doku befasst.

„Wärmedämmung – der Wahnsinn geht weiter“ (NDR, 45 Min, 26.11.2012)

„Wärmedämmung – der Wahnsinn geht weiter“

Im zweiten Teil ging es schwerpunktmäßig auch um die ökologischen Folgen der Wärmedämmung, wie den breiten Eintrag gefährlicher Gifte in die Umwelt und die als logische Ergänzung des Thermoskannen-Hauses propagierte “kontrollierte Wohnungslüftung”. Diese Doku zählt zu den 100 wichtigsten Dokumentationen der ARD aus den letzten Jahren”.

 

 

Wenn Fassaden brennen

Bei der Gebäudedämmung kommt aus Kostengründen meist Polystyrol zum Einsatz. Das gilt baurechtlich noch immer als „schwerentflammbar“. Gleichwohl sind die Platten brennbar.

Brandgefährlich: Polystyrol

Brandgefährlich: Polystyrol

Im Gegensatz etwa zu einem massiven Mauerwerk oder einer Dämmung mit Steinwolle oder Mineralschaumplatten bergen die Styropor-Platten eine Feuergefahr. Hoch giftige Flammschutzmitteln, Brandriegeln aus Steinwolle und eine Putzschicht sollen dafür sorgen, dass sie das Feuer nicht weiter tragen.

Doch genau das passiert immer wieder. In Delmenhorst etwa brannten 2011 fünf Mehrfamilienhäuser aus, nachdem Jugendliche zwei Müllcontainer angezündet hatten.

Delmenhorst 2011

Delmenhorst 2011

Delmenhorst war kein Einzelfall.

Steinhude im Juli 2013

Steinhude im Juli 2013

Bekannt geworden sind über 50 Fälle, in denen mit Styropor gedämmte Fassaden Feuer gefangen haben. Die genaue Zahl kennt niemand, da Brände mit Polystyrol nicht gezielt erfasst werden.

Garbsen 2012

Garbsen 2012

Polystyrol ist ein Erdölprodukt, insofern verwundert es nicht, dass damit verkleidete Fassaden brennen „als hätte man mehrere tausend Liter Benzin gezündet“, wie es der Frankfurter Feuerwehrchef Prof. Reinhard Ries formuliert. Ich habe ihn zwei Wochen nach einem verheerenden Brand im Mai 2012 in Frankfurt interviewt.

Im Mai 2012 brannten Polystyrolplatten in Frankfurt am Main.

Im Mai 2012 brannten Polystyrolplatten in Frankfurt am Main.

20 Zentimeter dicke Brandriegel aus nicht brennbarer Mineralwolle sollen eigentlich verhindern, dass sich ein Feuer ausbreitet. Doch die wurden in Frankfurt „einfach weggefetzt“, sagt Ries.

Brandriegel aus Mineralwolle nach dem Brand in Frankfurt

Brandriegel aus Mineralwolle nach dem Brand in Frankfurt

Die Dokumentation „Wärmedämmung – der Wahnsinn geht weiter“ befasst sich auch mit der Frage, wie dieses Material als Dämmstoff zugelassen werden konnte.

http://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/hintergrund/waermedaemmung117.html

 

Das Ende der Korkkönige

In eine gute Flasche Wein gehört ein Korkverschluss – dieser Meinung sind immer weniger Winzer. Viele entscheiden sich für Blech und/oder Kunststoff, um dem „Korkschmecker“ zu entgehen.

Das hat Folgen für einen der artenreichsten Lebensräume der Mittelmeerregion: Noch bildet die nachhaltige Bewirtschaftung der Korkeichenwälder die Lebensgrundlage für viele Tausend Familien. Doch die Nachfrage nach Flaschenkorken sinkt und es werden bereits Wälder gerodet. Naturschützer befürchten das Ende der Korkkönige.

Dabei treten die gefürchteten Mufftöne auch bei Weinflaschen ohne Korkverschluss auf.

 

Rettet die Glühbirne!

Die Dokumentation “Rettet die Glühbirne” (2009) handelt vom Unsinn der “Energiesparlampe”.

Im September 2009 fing das EU-Glühbirnenverbot an zu greifen. Doch wie sinnvoll und durchdacht ist dieses Verbot? In dieser Doku habe ich die EU-Entscheidung hinterfragt: Wie kritisch wurde die Energiesparlampe geprüft? Was ist mit den hochgiftigen Quecksilberanteilen? Wie und wo wird sie recycelt? Und gibt es eine Ökobilanz, die belegt, dass die Energiesparlampe besser ist?

Meine Spurensuche führte mich zunächst auf die Nordseeinsel Norderney, wo man – mit Hilfe von Philips –  vor dem restlichen Europa glühbirnenfrei werden wollte. Die Reise – auch über Recyclinghöfe – führte zu Erkenntnissen, die durchaus überraschten.